都是电动车没想到不同的生产方式有这么大差距

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来源：互联网
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2018-05-24
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　　随着双积分政策的实施，很多车企都将自家的热门燃油车型成纯电动车，而且在这些纯电动车中，不乏性价比高且续航里程长的车型。由于目前锂电池成本居高不下，因此通过现有车型的动力系统是个降低成本的好方法，而且对汽油车型来说，也能够缩短研发周期，赶上“双积分”的最后一班车。

　　不过，由燃油车而来的电动车在设计上会受到很多原车型的掣肘，因此一些车企干脆开发一个电动车平台（比如大众的MEB平台、奔驰的MEA平台等）。那么这些在纯电平台上打造的车型，与燃油车而来的电动车型都有哪些差别呢？

　　传统燃油车的能量来源于燃料燃烧，而燃烧必然离不开空气的参与，因此燃油车在设计车身时需要考虑进气口的布置，而大多数传统的家用车都是采用前置发动机的布局，因此进气口也理所当然地布置在前方。而有些高性能车由于发热量过大，则甚至需要尺寸较大的前格栅来安装面积更大的散热器。

　　对于纯电车型而言，其耗电量与续航里程息息相关，而风阻系数又是影响电动车耗电量主要因素之一。为了减小风阻，大部分基于纯电平台打造的电动车只需留下一定的进风口用于冷却，大尺寸的前格栅只会徒增风阻。很多从燃油车而来的纯电车型，依然保留着较大的前格栅，这对于电动车的行驶效率来说无疑是不太友善的。

　　以日产聆风和逸动EV为例，前者的电池组容量为40kwh，后者则为45kwh。由于聆风是在电动车平台打造而来，它的前格栅采用全封闭的设计，其续航里程可达400km，百公里耗电量仅为10kwh；而逸动EV是基于燃油版逸动改装而来的，其前格栅还保留着燃油版的设计，续航里程方面为300km，百公里耗电量为15kwh。

　　一般来说，工程师在设计承载式车身时，只会考虑到排气管以及油箱的布局，对于后驱和四驱车而言，还需要考虑变速箱以及传动轴的布置。但电动车省去了很多机械连接，并且得益于电机的小巧尺寸，它们可以布置在前轴或后轴上。由于动力电池体积庞大，往往会被安放在车厢底部。

　　然而，大多数燃油车在设计之初就没有考虑到动力电池的布置问题。在燃油车的基础上改装而来的电动车只是单纯地将电池拼接在车身的底部，由于电池尺寸过大，很多车型都对底盘进行了升高。比如帝豪EV就比普通的帝豪增高了25mm，车轮与轮拱的间隙也因此增加了不少。此外，基于燃油车改装而来的电动车，往往会因为体重的增加而改变悬架的硬度，从而影响车辆的操控性和舒适性。

　　基于平台化设计的电动车在进行车身设计时，就考虑到了动力电池的安放问题，它们不需要考虑油箱、排气管以及传动轴的布置，而是将电池与车身融为一体，并且车辆在进行悬架设计时就考虑到电池的重量，所以也更容易调校出工程师期望的驾驶特性，因此大部分基于纯电平台打造的电动车，其行驶质感都是较为沉稳的，特斯拉Model S就是比较典型的例子。

　　很多人可能认为纯电车型结构简单，应该会有更好的空间表现，但事实并非如此。基于燃油车改装而来电动车，由于电池不会侵占车内空间，因此这类车型在乘坐空间方面与普通的燃油车无异。

　　而在新平台上开发设计的纯电动车会将动力电池安装在车厢内，这会在很大程度上占据了车内乘客的空间。还是以新一代的聆风为例，其长宽高分别为4480*1790*1540mm，轴距为2700mm，是一辆标准的紧凑型轿车，但它的后排空间相当拥挤，身高超过一米八的人只能蜷缩在后座；而轴距同为2700mm的思域、骐达等车型，其后排都能给乘客带来比较舒适的坐姿。当然，基于燃油车打造的电动车也并非不存在侵占空间的问题，例如部分基于燃油车打造的电动车就会将电池布置在后备箱，电池影响的只是后备箱空间。